Le guide d’achat Porsche 911 type 997

Présentation de la Porsche 911 type 997 phase 1

La 997 est la 911 qui a connu le plus grand succès commercial de tous les temps, avec 100 000 unités vendues au cours de la seule première phase de commercialisation, entre 2005 et juillet 2007. Elle a marqué le retour au 911 classique après le look « œuf au plat » de la 996. Aujourd’hui, beaucoup la considèrent comme la quintessence de la 911 et la dernière des voitures de sport 911 pures, avant que Porsche ne passe à la carrosserie large pour la 991. Nous pensons qu’elle continuera à conserver sa valeur pour cette raison. Pour résumer les avantages de la Porsche 911 type 997 :

La dernière Porsche construite sous l’ère 100% Porsche, dès la phase 2, c’est le groupe VAG qui était aux manettes, et des pièces étaient mutualisées avec le groupe.
Sa direction hydraulique préserve des sensations « analogiques » inédites qui ont disparu avec la 997 phase 2.
Le SON ! En effet, avec le PSE le son est démoniaque… Et même sans PSE, on entend quand même le côté rauque qui sera perdu avec la phase du fait du passage à l’injection directe DFI. Le revers de la médaille, c’est la conso mixte qui est 2L/100km plus élevée que sur les phase 2, mais bon… Qui regarde ça ?
Son gabarit est compact, avec un empattement très court. A partir de la 991, le gabarit est radicalement différent, beaucoup moins agile, même si plus efficace intrinsèquement. On perd en plaisir en gagnant en confort avec une moderne.

Spécifications du modèle

La gamme de modèles comprend :

Porsche 997 3.6 Carrera

Moteur : M96/05
Puissance : 325cv @ 6800 Rpm
Couple : 273 Lb/ft @ 4250 Rpm
Poids à vide : 3,075 Lbs. Manuel / 3,164 Lbs. Tiptronic
Largeur : 71.18 In
0 à 60 Mph : 4.8 Secondes Manuel / 5.2 Secondes Tiptronic
Roues : 18″ de série, 19″ en option

Porsche 997 3.6 Carrera 4

Moteur : M96/05
Puissance : 325cv @ 6800 Rpm
Couple : 273 Lb-ft @ 4250 Rpm
Poids à vide : 3,197 Lbs. Manuel / 3,285 Lbs. Tiptronic
Largeur : 72.91 In
0 à 60 Mph : 4.9 Secondes Manuel / 5.3 Secondes Tiptronic
Roues : 18 pouces de série, 19 pouces en option.

Porsche 997 3.8 Carrera S

Moteur : M97/01
Puissance : 355cv @ 6600 Rpm
Couple -295 Lb-ft @ 4600 Rpm
Poids à vide : 3,131 Lbs. Manuel / 3,219 Lbs. Tiptronic
Largeur : 71.18 In
0 à 60 Mph : 4.6 Secondes Manuel / 5.0 Secondes Tiptronic
Jantes : 19″ Standard

Porsche 997 3.8 Carrera 4S

Moteur : M97/01
Puissance : 355 @ 6600 Rpm
Couple : 295 Lb-ft @ 4600 Rpm
Poids à vide : 3,252 Lbs. Manuel / 3,340 Lbs. Tiptronic
Largeur : 72.91 In
0 à 60 Mph : 4.6 Secondes Manuel / 5.0 Secondes Tiptronic
Jantes : 19″ Standard

Porsche 997 3.8 Carrera S « Launch Edition »

Année de fabrication 2005 Noir sur noir avec des PCCB jaunes.

Porsche 997 Cabriolet (S, 4S)
Porsche 997 Targa (4, 4S)
Porsche 997 Turbo
Porsche 997 GT3/GT2

Options

Carrera S vs Carrera Non-S

L’une des premières questions que se posent les propriétaires potentiels lors de l’achat de leur première Porscher est de savoir s’il faut dépenser l’argent supplémentaire pour un modèle S. Les modèles S étaient très populaires dans la 997, et ont dépassé le nombre de vente des Carrera de pas mal d’unités. Cependant, la Carrera de base n’est pas en reste. Elle représente un excellent rapport qualité-prix pour votre première Porsche, surtout si elle est équipée de roues de 19 pouces. L’un des plus gros inconvénients du modèle de base est la hauteur de caisse, mais il est facile d’y remédier avec des ressorts d’abaissement (Eibach, H&R) ou des ressorts hélicoïdaux.
Les modèles S ont augmenté la cylindrée de 3,6 à 3,8 litres et ont ajouté 30 chevaux. En outre, ils disposent de freins « Big Red » plus grands, des disques de plus grand diamètre pour un plus grand puits de chaleur (l’usure des freins se produit plus tard).
Suspension PASM de série : Il s’agit de l’option de suspension à réglage électronique (bouton avec l’image d’un amortisseur dans la console centrale). En version standard OEM, le PASM est tout juste correct, le mode sport est généralement trop dur pour être utilisé ailleurs que sur une piste, et le mode normal est un peu trop mou avec un rebond moins idéal (c’est en fait une caractéristique de l’amortisseur plus qu’un défaut du PASM). Mais le fait d’avoir le PASM comme élément de base nécessaire pour pouvoir remplacer le PASM d’origine de Porsche par le contrôleur DSC (Dynamic Suspension Control) de PTC est énorme. Cela prend la suspension PASM réglable électroniquement et la rend entièrement dynamique en se basant sur les charges de gravité et les conditions de conduite. Vous ne pouvez pas ajouter le boîtier DSC à moins d’avoir le système PASM.

En résumé, au tarif de base de lancement, 6 000€ séparaient les 2 modèles et une Carrera S offrait en plus :

30cv en passant de 325 à 355cv
Etriers de freins plus gros et plus efficaces (et étriers rouges)
Cylindrée de 3,8L vs 3,6L
PASM de série
Jantes 19″ Lobster de série
Admission améliorée
Arbres à cames sépcifiques
Volant moteur et embrayage améliorés
4 sorties d’échappement rondes vs 2 sorties ovales
Volant Sport
Phare Bi-Xénon
Gain de 0,2s sur le 0-100km

Option cuir intégral

Ce n’est pas vraiment ce que l’on croit, mais c’est une caractéristique indispensable pour beaucoup. Elle permet de remplacer le plastique moulé par du cuir sur le tableau de bord et sur le dessus des portes, et le dos des « sièges Confort » est également en cuir. Sans cette option, la qualité perçue à bord de la 997 chute lourdement… C’est une option quasi indispensable.

Options des sièges

5 types (3 plus courants et 2 spéciaux).

● Sièges électriques standard de confort : il s’agit des sièges électriques normaux qui, du bas du dossier, se rétrécissent jusqu’à l’appui-tête. Si vous êtes de grande taille, ces sièges ne seront probablement pas très confortables pour vous, malgré leur nom, car le dossier se rétrécit juste au niveau des omoplates. Les options 2 et 3 ci-dessous sont meilleures, et c’est pourquoi elles sont plus chères.
● Sièges sport adaptatifs manuels : ce sont des sièges sport rigides dont le dossier est toujours inclinable. Ils sont facilement identifiables par les supports d’épaule ailés dans la zone des épaules. La version manuelle possède un levier de déverrouillage à l’avant et un levier de réglage de la hauteur sur le côté. L’inclinaison du dossier est électrique. Il existe une option alcantara pour ces sièges qui rend la section centrale de la partie supérieure et de la partie inférieure de l’habitacle plus confortable. La section centrale de la partie supérieure et de la partie inférieure est en alcantara au lieu du cuir.
● Sièges sport adaptatifs Plus : il s’agit des versions entièrement électriques des sièges sport adaptatifs manuels. En outre, ils sont dotés de deux interrupteurs supplémentaires sur les coins avant extérieurs pour les supports latéraux pneumatiques réglables : un pour les supports latéraux du bas du siège et un pour les supports latéraux du dossier du siège. Ce sont les meilleurs sièges pour une 997. Il existe une option alcantara pour ces sièges qui permet de remplacer le cuir par de l’alcantara dans la partie centrale des parties supérieure et inférieure.
● Baquets Carbone : ce sont des sièges entièrement en fibre de carbone avec des surfaces d’assise en cuir (également disponibles dans un certain type de matériau Nomex). Ils sont magnifiques et disposent toujours d’un dossier inclinable pour accéder aux sièges arrière mais uniquement d’un réglage manuel avant/arrière (pas d’inclinaison ni de réglage en hauteur). Ils sont à la fois étroits et profonds et ne sont donc pas les plus faciles à entrer et à sortir. mais ils sont également compatibles avec un arceau multipoints pour les journées sur piste. Un excellent choix pour une voiture avec d’autres garnitures et pour quelqu’un qui fait un bon nombre de jours de piste, mais un compromis pour les voitures à usage plus régulier dans le manque de réglage et la dureté des surfaces d’assise.
● Baquets en carbone GT2 : ce sont les sièges les plus racés et les moins confortables. Ils ne sont réglables que de l’avant à l’arrière, les dossiers ne s’inclinent pas vers l’avant, ils sont très peu rembourrés et sont très profonds et étroits. Ce n’est vraiment un bon choix que pour les jours de piste fréquents.

Options de freinage (PCCB)

Si la voiture est équipée de PCCB (Porsche Carbon Ceramic Brakes), ceux-ci doivent être inspectés très soigneusement.

● Les PCCB ont des étriers jaunes et les avant sont à 6 pistons contre les 4 pistons normaux que l’on trouve habituellement sur les modèles Carrera. Cela signifie que les deux côtés du disque, en particulier autour de la circonférence, sont usés. Vous recherchez des zones sombres sur la surface du disque qui sont des délaminations de la céramique de carbone. Sur la circonférence, vérifiez si des éclats de matière où quelqu’un a pu accidentellement faire tomber une roue sur le disque pendant la dépose si n’utilisait pas la technique appropriée de la double goupille de guidage.
● Les freins PCCB sont extrêmement durables dans le cadre d’un usage régulier sur route, même s’ils sont utilisés de manière intensive. Les disques dureront probablement toute la vie de la voiture jusqu’à quelques centaines de milliers de kilomètres. kilomètres. Les plaquettes devraient durer entre 100 000 et 150 000km. Cependant, c’est une autre histoire sur les sur les voitures de course, car les freins peuvent s’user assez rapidement. Les disques de remplacement coûtent environ 5 000€ CHACUN !!!
● Ils sont cependant fantastiques : réduction significative du poids non suspendu, ce qui fait une différence très perceptible en conduite, et pas de poussière de frein, et une une puissance de freinage incroyable, surtout à chaud.
● Si vous faites effectuer vos travaux d’entretien par des ateliers extérieurs (concessionnaires, indépendants, etc.), il y a un risque qu’ils endommagent un disque et n’en acceptent pas la responsabilité, mais si vous faites votre propre entretien le reste du temps, prenez simplement des photos des disques aux 4 coins avant de déposer la voiture pour l’entretien, et de les inspecter à nouveau lorsque vous la récupérez.

Options d’éclairage

Il existe deux options de phares pour ces voitures : les phares halogènes bas de gamme et les phares bi-xénon améliorés.
Les phares bi-xénon sont excellents avec un faisceau très lumineux et de bonne température de couleur et s’ajustent automatiquement. Tous les autres éclairages sur ces voitures sont des ampoules à incandescence ordinaires, mais de nombreux propriétaires ont modernisé leur look avec des feux arrière et avant à LED, des lumières intérieures, des feux de position latéraux, etc. feux de position latéraux, etc. La plupart de ces éléments sont prêts à l’emploi et peuvent donc être facilement réversibles si vous le souhaitez. Il y a plusieurs styles différents de feux extérieurs à LED disponibles pour ces voitures maintenant. Voir notre page « moderniser sa porsche 997 »

Échappement PSE

L’échappement PSE est identifiable par les tuyaux d’échappement arrière – deux cercles de chaque côté, l’un plus petit que l’autre. Sur les voitures qui n’ont pas le Pack Chrono Sport Plus, il y a un bouton d’échappement PSE dans la console centrale (graphique des embouts d’échappement). Les voitures avec Sport Chrono n’ont pas ce bouton, juste le bouton SPORT et PSE ne peut être activé qu’en mode Sport.

X51 Powerkit

Une option d’usine de 12 500€ qui a fait passer les modèles S et 4S de 355 à 381cv. Il comprend un collecteur d’admission GT3 en aluminium moulé, des collecteurs plus grands, des arbres à cames différents, des culasses modifiées, un troisième radiateur et un DME reprogrammé.

Options des jantes

● 18″ Carrera Classic
● 19″ Carrera Classic
● 19″ Carrera S « Lobster »
● 19″ Carrera Sport
● 19″ Sport Designs
● 19″ Turbo

Transmission Tiptronic

Les 997.1 ont l’ancienne transmission « Tip ». La 997.2 est passée à la nouvelle PDK, qui est un chef-d’œuvre de l’ingénierie allemande. Cependant, la « Tiptronic » a été quelque peu critiquée par la communauté 997 pour sa lenteur à changer de vitesse. En conséquence, elles se négocient généralement avec une réduction de 5% à 10% par rapport à la boîte mécanique 6 vitesses. En effet, sur un 0-100km/h, la tiptronic fait perdre quasiment une demi seconde, ce qui commence à être handicapant. Par contre, pour les balades, elle est parfaite, fiable, et plus facile à entretenir qu’une PDK.

Impression de conduite

La 997 est une véritable voiture de pilote. Si vous n’avez jamais conduit une 911 auparavant, c’est vraiment difficile à décrire. Elle prend les virages comme aucune autre voiture. La meilleure description est que c’est comme du ski de slalom. Elle prend les virages à des vitesses que vous pensez être physiquement impossible. C’est léger à l’entrée du virage et très rapide à la sortie.
Le système Porsche Stability Management (PSM) a éliminé le survirage des générations précédentes.
La voiture est parfaitement prévisible.
C’est aussi la voiture de sport la plus pratique du marché. Les sièges arrière sont parfaits pour transporter de jeunes enfants et elle vous donnera le sourire tous les matins si vous l’utilisez comme voiture quotidienne.

997.1 vs 997.2

La 997.2 est sortie en 2009 comme un rafraîchissement de mi-cycle. Pour un œil non averti, elle est identique. Cependant, tout propriétaire de 997 peut immédiatement repérer les différences subtiles dans les phares antibrouillard, le pare-chocs avant et les feux de freinage en biseau. Au-delà des différences extérieures, la 997.2 a également introduit un nouveau PCM et un nouveau système de climatisation. Elle est plus moderne que la 997.1, mais les deux sont encore anciennes par rapport aux normes actuelles.
La plus grande différence était le moteur. La 997.2 a introduit le nouveau moteur DFI 9A1 et la transmission PDK, et qui ajoutait 30 CV supplémentaires, une meilleure économie de carburant et un gain de 0,1 seconde sur le temps de 0 à 100 avec les modèles à boîte méca et 0,3 seconde avec la nouvelle boîte PDK.
C’est une excellente voiture avec ce qui s’est avéré être un moteur robuste. Cependant, en raison de la crise financière, il y a eu environ deux fois moins de 997.2 que de 997.1, ce qui fait qu’elles ont une prime de 15 à 20 000€ par rapport à des 997.1 de kilométrage équivalent.

Fiabilité

La grande majorité des propriétaires de 997.1 vous diront que c’est la voiture la plus fiable qu’ils aient jamais conduite, mais il y a des points faibles dont vous devez être conscient. Si vous faites vos recherches durant la phase d’achat, demandez un dossier complet de factures d’entretien et assurez vous que la voiture est à jour dans son entretien, la probabilité d’un problème mécanique grave est extrêmement faible, mais des défaillances peuvent survenir dans toutes les voitures. Le moteur M96 des 996 et Boxster 1999-2004 a été le premier moteur refroidi à l’eau pour la 911 et a été malmené en termes de fiabilité. L’IMS, dont on parle beaucoup, était le principal point de défaillance, mais il a également souffert de cylindres fissurés, de problèmes de chaîne de distribution et de rayures d’alésage. La 997.1 utilise la nouvelle génération de moteurs M96/05 pour la C2/C4 de base et M97/01 pour les moteurs S et 4S. Ces moteurs ont été considérablement améliorés par rapport aux M96/01-04 précédents afin d’éliminer de nombreux points faibles, mais ils portent encore les stigmates de la 996. C’est pourquoi la 997.1 se négocie à un prix nettement inférieur à celui de la 997.2.
Les deux principaux problèmes dont on entend parler sur la 997.1 sont l’IMS et l’usure des alésages. Ces problèmes sont réels et doivent être compris par tous les propriétaires. Cependant, la prévalence de ces problèmes est faible et peut être réduite encore plus en comprenant les facteurs de risque.

Il n’y a aucun chiffre réel relatant l’étendu de ces problèmes, même si 5% de moteurs touchés par les cylindres rayés semble réaliste.

IMS (roulement d’arbre intermédiaire)

Les premières générations de 996 et de Boxster présentaient un taux de défaillance assez important au niveau du roulement IMS. Dans le cadre du recours collectif qui en a résulté aux USA, Porsche a elle-même estimé le taux de défaillance à près de 10%. Toutes les 997.1 de l’année de lancement 2005, y compris les 3.6 M96/05 et 3.8 M9/01, utilisent le même petit roulement de la 996 et DOIVENT ÊTRE REMPLACÉS. En conséquence, vous verrez généralement ces voitures se négocier avec une réduction de 10% environ par rapport aux modèles plus récents. Cependant, de nombreux professionnels vous diront qu’ils préfèrent la 2005 pour la facilité d’entretien de l’IMS. Vous devez retirer la transmission pour remplacer l’IMS, c’est pourquoi la plupart des gens l’associent au remplacement de l’embrayage. Le remplacement de l’embrayage et de l’IMS vous coûtera environ 3000€ chez un indépendant.

Toutes les 997.1 des années-modèles 2006-2008, y compris les 3.6L M96/05 et 3.8L M97/01, utilisent le nouveau IMS « large bearing » qui a résolu efficacement le problème. Ceux-ci ne peuvent pas être remplacés et n’ont pas besoin de l’être. Le taux de défaillance est négligeable.
Le passage au nouveau roulement s’est fait au milieu de l’année 2005 et il est donc confirmé que tous les modèles 2006+ sont équipés du nouveau roulement de grande taille. Certains modèles de l’année 2005 sont également équipés de ce roulement de grande taille, ce que vous pouvez estimer en vérifiant le numéro de votre moteur. Mais Jake Raby a souligné que ce n’est pas exact et que la seule façon de confirmer que vous avez un grand ou un petit roulement sur un modèle 2005 est une inspection visuelle, ce qui implique de démonter la transmission.

Comment vérifier le numéro de votre moteur ?

● Pour les moteurs 3.8L : jusqu’à M97/01 68509790 il y a le plus petit roulement IMS qui est fragile et à changer.
Le numéro à partir de M97/01 68509791 a le plus grand IMS de 12mm qui est beaucoup plus solide et qui n’est pas à changer, ni même à surveiller.
Pour les moteurs 3.6L, si le numéro de série du moteur est M96/05 69507476 et plus, il a le plus grand roulement.
● Il existe trois types de numéros de série différents pour les trois variantes de moteur des voitures M96/M97 : les moteurs 3,6 L du modèle de base M96.05, les moteurs 3,8 L du modèle S M97.01 et les moteurs 3,8 L du kit de puissance X51 M97.01S. Tous trois ont des formats de numéro de série de moteur légèrement différents.
● Pour les moteurs M97.01 non X51 du modèle S, le numéro de série est du format :
M97/0168YXXXXX.
Les 8 derniers chiffres comptent et ont le format suivant :

685XXXXX = M97 pour MY05
686XXXXX = M97 pour MY06
687XXXXX = M97 pour MY07

● Ainsi, les deux premiers chiffres sont 68, suivis du chiffre de l’année, puis d’un numéro de série à cinq chiffres. Mais le numéro de série complet est M97/0168YXXXXX.
● Pour les moteurs X51, le format est M97/01S68YXXXXX (ajout du » S » entre 01 et 68).
● Les moteurs de base 3,6L ont un format similaire M96/0569YXXXXX (pas positif sur le 05, quelqu’un peut-il vérifier ?).
● Avec les moteurs de remplacement, il y a un ‘AT’ devant les huit derniers chiffres. Ainsi, un moteur de remplacement d’usine de 3,8 L du modèle S, le format ressemblerait à 97/01AT68YXXXXX.
https://youtu.be/i14LKvAW-So

Les cylindres rayés des Porsche 911 type 997

Le marquage des cylindres est rare, mais il peut se produire pour toutes les années-modèles 997.1. Il est même apparu sur les moteurs 9A1 de quelques 997.2 et 991.1. Le problème a été largement isolé aux voitures de climat froid du Midwest et du Canada. Sur le forum rennlist, nous n’avons entendu parler que d’une seule 997.1 par temps chaud.
Il y a en fait deux problèmes différents qui sont regroupés sous l’appellation de notation d’alésage – l’un est en fait la notation d’alésage et l’autre le grippage d’alésage. Ces deux problèmes sont de mieux en mieux compris, mais il semble qu’ils ne soient pas causés par une seule chose, mais par plusieurs facteurs qui s’alignent et se produisent en même temps.

● Le rayage d’alésage se produit lorsque le piston bascule dans le cylindre et raye ou raye alors les parois du cylindre, mais parfois n’endommage pas vraiment le piston.
● Le grippage de l’alésage se produit lorsque le piston devient plus grand que l’alésage du cylindre et reste essentiellement coincé ou lié à l’intérieur de celui-ci, ce qui raye ou raye les parois du cylindre et le piston.

Il s’agit d’une petite distinction qui n’a pas vraiment d’importance dans un cas comme dans l’autre, car une fois que les parois du cylindre sont rayées, les lignes de rayures constituent une voie permettant à l’huile de se faufiler entre les segments de piston et à la compression de s’échapper du cylindre. Il n’y a pas d’autre moyen de remédier aux rayures d’alésage qu’un démontage et une reconstruction.
Il se produit généralement dans le cylindre n° 4 ou 5 du moteur, et se manifeste par .
– une consommation d’huile accrue (car l’huile se faufile entre les segments et est brûlée pendant la combustion),
– un embout d’échappement gauche plus noirci. La raison pour laquelle il s’agit de la pointe d’échappement gauche, même si les cylindres rayés sont de l’autre côté du moteur, c’est parce que les convertisseurs catalytiques d’origine se croisent, de sorte que les sous-produits de combustion du banc 2 sortent par l’embout gauche et ceux du banc 1 par l’embout droit. Si la voiture que vous regardez possède des catalyseurs d’après-vente qui ne se croisent pas ou qui comportent une pièce de jonction (appelée X-pipe), vous ne verrez pas le même niveau de différence entre les embouts gauche et droit.
● Remarque : un embout d’échappement couvert de suie ne signifie pas nécessairement que les alésages sont entaillés, car ces voitures ont tendance à consommer un peu d’huile, surtout lorsqu’elles sont conduites de manière dynamique, et la consommation d’huile peut également être le signe d’un AOS (séparateur air-huile) défaillant, qui n’est qu’un remplacement de pièce et non un scénario de reconstruction du moteur. Pour rappel, Porsche estime que 1L d’huile tous les 1000km est une consommation dans les seuils de tolérance.
● L’écaillage de l’alésage semble se produire davantage sur les gros moteurs de 3,8 litres des voitures S que sur les moteurs de base de 3,6 litres des voitures de moteurs de base de 3,6 L des voitures non S.
● Il semble également se produire davantage dans les voitures provenant de climats plus froids. Cela pourrait être dû à :
– les gens font chauffer ces voitures au ralenti dans l’allée qui, lors du premier démarrage.
entrent dans un mode d’enrichissement pour fournir du carburant supplémentaire qui ne brûle pas complètement jusqu’à ce qu’il jusqu’à ce qu’il entre dans les convertisseurs catalytiques dans un effort pour faire chauffer les chats plus rapidement, ce qui réduit les émissions polluantes. On pense également que le carburant supplémentaire pendant l’enrichissement peut diluer ou laver l’huile moteur des parois du cylindre, ce qui contribue à ce que le piston rayer la paroi du cylindre. Pour ces raisons, il est recommandé que la voiture soit conduite très peu de temps après le démarrage initial, car une légère charge sur le moteur aide à consommer le carburant supplémentaire.
– Une autre raison pourrait être que lorsque le moteur démarre à une température de base plus froide, le piston chauffe plus rapidement et surtout plus vite que le bloc, car il s’agit d’un élément de masse plus faible, ce qui provoque une expansion plus rapide que celle du bloc, qui a une masse plus importante, le piston se bloque donc dans l’alésage du cylindre, ce qui crée les rayures. On pense que l’utilisation du thermostat à basse température aide à atténuer ce problème en permettant au moteur de monter en température de manière plus progressive, de sorte que le piston et l’alésage du cylindre se dilatent à un rythme plus similaire
● Si les rayures sont devenues suffisamment importantes pour entraîner une perte de compression, le cylindre présentant les rayures peut commencer à enregistrer des ratés d’allumage, donc sur l’affichage du DME, prêtez une attention particulière au nombre de ratés d’allumage dans les cylindres 4 et 5 pour voir s’il est plus élevé que les autres.
Il y a deux façons d’inspecter le moteur et de regarder les alésages des cylindres :
● la première consiste à retirer les bougies d’allumage et à placer une caméra endoscopique dans le cylindre, en examinant l’état des parois à la recherche d’éventuelles lignes parallèles à la direction de déplacement du piston.
Cette méthode vous donne également l’occasion d’inspecter l’extrémité des bougies à la recherche d’éventuels dépôts d’huile ou d’encrassement. Si un cylindre perd de la compression et commence à avoir des ratés, le carburant non brûlé encrasse l’extrémité de la bougie, ou si de l’huile passe par les segments de piston et brûle avec le carburant, cela peut aussi encrasser la bougie.
● la seconde consiste à retirer le carter d’huile. Cela vous permettra de voir les alésages des cylindres depuis le bas. Comme les rayures commencent généralement par le bas, il s’agit du test le plus complet car le piston, même dans sa position la plus basse, peut encore masquer la partie de la paroi du cylindre où les rayures commencent. Ce test vous donne également l’occasion de rechercher d’éventuels débris dans le carter d’huile. Ce que vous recherchez, c’est du métal ferreux (magnétique) qui proviendrait du roulement IMS, d’autres métaux non ferreux qui pourraient provenir des parois du cylindre, ou des morceaux de plastique noir ou brun qui proviendraient des guides de palettes du tendeur de chaîne.
● Si vous avez le temps de prendre un échantillon d’huile et de l’envoyer pour analyse, vous devez rechercher un nombre de ppm plus élevé de certains métaux, en particulier l’aluminium, car cela peut être un indicateur de des rayures, car le piston racle l’aluminium du bloc et celui-ci est piégé dans l’huile.
Tout nombre de ppm de métaux supérieur à un chiffre mérite d’être examiné de plus près.
Malheureusement, il faut compter environ une semaine pour recevoir les résultats des centres spécialisés, si bien que lors de l’achat d’une voiture d’occasion, cela peut s’avérer peu pratique.
● Dans l’historique d’entretien de la voiture (si vous en avez un), vous recherchez des changements d’huile tous les 10 000km environ. Malheureusement, cette fréquence est bien inférieure à celle recommandée par Porsche pour le moteur de la le moteur de la 997. Les propriétaires qui ont suivi les recommandations de l’équipementier ont laissé couler l’huile trop longtemps dans ces moteurs, l’additif dans l’huile se décompose, réduisant sa viscosité et ses capacités de protection. L’huile Mobil 1 est l’huile de remplissage d’usine et la recommandation, mais Motul Xcess 8100 5W/40 ou Driven DT40 5W/40 sont deux meilleurs choix. La Motul est homologuée Porsche A40 si cela vous préoccupe, mais a des niveaux de ZDDP (Zinc et Phosphore) plus bas que la DT40. Ces deux huiles protègent les différentes parties du moteur.

Manque d’huile

En raison du carter hybride humide/sec utilisé dans la M96/M97, il y a eu des problèmes de manque d’huile, mais cela est typiquement lié à des voitures de course dans des situations de sollicitations élevées.

Conclusion fiabilité

Avec un entretien et un comportement appropriés, vous devriez avoir une vie longue et heureuse avec votre 997.1 !
Cependant, des défaillances peuvent survenir, comme pour toute autre voiture.
Nous pensons qu’elles ont été largement exagérées par les personnes non expertes. Le bon côté de la chose, c’est que la 997.1 représente un excellent rapport qualité-prix pour un acheteur averti.
Pour mettre en contexte le pire scénario, vous pouvez acheter une 997.1 et reconstruire le moteur en un monstre de 4.0L pour à peu près le même prix. Le coût de réfection moteur va osciller entre 10 000 et 15 000€, pour une vrai fiabilisation, réalésage, et changement du traitement des cylindres.
À chacun son métier….

Réparations typiques

Aucune de ces réparations n’est rédhibitoire. Ce sont toutes des pièces bon marché mais la main d’œuvre peut s’accumuler étant donné leur position dans le moteur.

RMS (joint principal arrière)

Il est souvent confondu avec l’IMS. Ce n’est pas un problème grave. Il fait juste suinter l’huile de la voiture par la cloche de transmission. Il s’agit d’un joint à seulement 50€, mais vous devez retirer la transmission et le volant pour l’atteindre.
La plupart des gens le réparent lors d’un remplacement d’embrayage, donc si votre embrayage a été remplacé, ce problème a probablement déjà été réglé.

Câble du démarreur/alternateur

Les 997.1 ont un problème où le câble du démarreur peut accumuler une résistance à cause d’un mauvais sertissage.
Cela conduit à un « démarrage lent » lorsque le moteur est à température (plus de 90 degrés).
Il s’agit d’une pièce bon marché (100€), mais qui est difficile à installer.
éteignez-la et redémarrez-la immédiatement. Si elle est lente, le câble est défectueux. On peut aussi parfois voir le câble fondu près du démarreur. D’autres ont résolu le problème en remplaçant le démarreur et en nettoyant la cosse positive de la batterie.
Coût total pour changer le cable : environ 800€

Suspension

La plupart des suspensions durent en général entre 80 000 et 100 000km, mais certaines flanchent avant 80 km si la voiture est trop longtemps stationnée en garage et que les joints s’assèchent.
Inspectez les jambes de force de près. Recherchez les fuites de liquide. Cela provoquera l’accumulation de poussière sur la jambe de force elle-même.

Biellette intérieure

Si votre volant tremble à plus de 90km/h, ne soyez pas sûrs pas qu’il s’agit du parallélisme,
de l’équilibrage ou des pneus. Dans certains cas, il s’agit simplement de la barre d’accouplement intérieure. Une réparation facile si vous achetez l’outil adéquat pour 40€.
Les gens pensent que l’on peut sentir une mauvaise barre d’accouplement en soulevant la roue et en la remuant d’un côté à l’autre.
J’ai constaté que ce n’était pas le cas. Je parie qu’un grand pourcentage de personnes ont un tirant défectueux et ne le savent même pas.

Bras de contrôle inférieurs arrière

Difficile à dire sans regarder de très près, beaucoup de voitures étant beaucoup en garage à faible kilométrage auront la douille fendue parce que tout s’assèche.

Fissures du vase d’expansion

lLe vase d’expansion se fissure sur la plupart des 997 lorsqu’elles vieillissent.
Vous devez inspecter de près les fissures, les tarifs sont peu cher mais la pièce est difficile d’accès et demande pas mal de main d’oeuvre.

Séparateur air/huile

Pompe à eau

Ces pièces doivent être considérées comme des consommables sur toutes les 997. Ils doivent être remplacés tous les 4-5 ans. Essayez de trouver l’historique de la vôtre et prévoyez un remplacement.

Supports de suspension

ils peuvent être remplacés à 100-130 000km, particulièrement si la voiture est abaissée avec des ressorts Eibach ou H&R.
Généralement, ce sont les supports avant qui faillissent en premier. Pour inspecter les avant, passez sur des bosses à faible vitesse et écoutez les bruits sourds. Pour l’arrière, vous devez prendre un virage cahoteux à environ 50km/h pour charger la suspension et écouter les cliquetis provenant de la zone du siège arrière. Encore une fois, les pièces sont bon marché, environ 100€ (par suspension) mais vous devez retirer les rotules pour les remplacer.
Si vous remplacez les ressorts ou installez des combinés filetés, vous devez les remplacer en même temps.

Butées d’arrêt

Les butées d’arrêt jaunes de la plupart des 997 se dégradent/désintègrent avec le temps. Ce n’est pas un gros problème mais elles ne peuvent pas être remplacées à moins de démonter les rotules. Elles coûtent 20€ pièce.

Interrupteur de coffre

il tombe généralement en panne à un moment donné. Remplacement à 100€.

Les vérins du coffre

Ils deviennent mous et ne tiennent plus le capot. Remplacement à 80€.

Commutateur d’allumage

Ils peuvent tomber en panne. Si vous avez un délai entre le moment où vous tournez la clé et le démarrage, c’est le commutateur. Pièce à 100€, réparation simple.

Rétroviseur passager

Les moteurs de ces derniers peuvent parfois tomber en panne. Ils ne sont pas beaucoup utilisés et la plupart des gens ne s’en rendent compte qu’après avoir acheté la voiture.

Bouchons d’essence

Les joints peuvent être défectueux, ce qui entraîne un trou à l’accélération. Coût 50€.

Bouchons de vase d’expansion

Les joints de ces derniers peuvent également se détériorer. Prix ~20€

Intérieur

La 997 possède un design intérieur intemporel et des sièges très confortables, même pour les conducteurs les plus grands et corpulents. Il faut un peu d’entraînement pour s’y glisser et en sortir sans encombre mais rien de bien insurmontable :)
Le plus gros défaut de l’intérieur des 997.1 est la peinture caoutchoutée « soft-touch » qui peut s’écailler sur la console centrale et les boutons de la climatisation. Cela arrive aux Ferrari et aux Porsche de cette époque. Les deux sont des réparations faciles et peu onéreuses.
● Commutateurs de commande de la climatisation : malheureusement, Porsche ne vend pas de pièces de rechange mais vous aurez plusieurs solutions : Acheter sur AliExpress des boutons neufs pour une 30aine d’euros et les changer vous-même, ou bien les envoyer à des personnes spécialisées dans la réfection de ces pièces, et on vous prendra dans les 120€ de main d’oeuvre, mais vous devez quand même fournir vos boutons, donc démonter et remonter !
● Console centrale : vous pouvez l’enlever et la repeindre comme un travail de bricolage avec un 20€, ou en acheter une nouvelle pour 650 €, ou bien solliciter des entreprises qui proposent une prestation enveloppée de cuir.

Autoradio PCM

L’ancien PCM est l’un des principaux reproches faits à la 997.1 et à la 997.2. Vérifiez si elle est équipée d’une unité Dension Gateway ou Mobridge de seconde monte qui permet de téléphoner en mains libres. Mobridge qui permet les appels mains libres et la stéréo Bluetooth. C’est un énorme avantage car l’absence de ces éléments donne l’impression que la voiture date. Il existe également un nouveau module bluetooth qui est sorti en 2018 et qui s’appelle « LaPower » qui ne coûte que 150€. Il permet de téléphoner en mains libres et d’écouter le bluetooth via les commandes de la radio d’origine. C’est l’un des meilleurs investissements que vous ferez sur la voiture.

Grincements et cliquetis

Ces voitures en ont mais vous pouvez les retrouver et résoudre la plupart d’entre eux, notamment :
● Grincement du thermostat du tableau de bord : il se trouve au centre du tableau de bord et peut grincer contre le pare-brise
● Claquement du loquet du dossier de siège : ceux-ci peuvent cliqueter. La solution typique consiste à vaporiser du WD40 dans le rail.
● Cliquetis de la garniture de toit.
● Cliquetis des sièges arrière : il s’agit généralement des supports de suspension.
● Claquements : généralement les supports de suspension avant.

Coûts d’entretien

La 997 est une voiture très fiable. Les coûts d’entretien et de réparation s’élèvent en moyenne à 0,13€ par km (c’est une moyenne hein…). Cela comprend les pneus, un embrayage, des freins, un câble de démarreur, un nouveau vase d’expansion, des vidanges d’huile, des filtres à air, des alignements, des pièces détachées, etc. Ce montant est à mettre en perspective avec le prestataire qui effectuera les réparations, ce sera moins cher si vous les faites vous-même, un peu plus si c’est un indépendant, et beaucoup plus si vous vous aventurez chez un concessionnaire Porsche…

Pour avoir une relation longue et heureuse avec votre 997, vous devez trouver un bon mécanicien local ou vous habituer à travailler vous-même sur la voiture. Elles sont très faciles à entretenir, bien documentées et vous pouvez toujours trouver des passionnés dans les clubs pour vous guider.

Voici ci-dessous un exemple de ventilation de coûts d’entretien et de réparation sur 30 000 km en tant que conducteur quotidien (utilisateur du célèvre forum rennlist)

● Filtre à air du moteur : tous les 2 ans.
● Radiateur et prises d’air : inspecter et nettoyer tous les 1 an.
● Fluide de transmission manuelle : Tous les 80 000km (le manuel indique 100 000km).
● Liquide de refroidissement : à vie
● Filtre à carburant : à vie
● Freins : Les plaquettes devraient être bonnes pour 50 à 80 000km. Les concessionnaires recommanderont de remplacer vos disques avec les plaquettes mais ils peuvent durer jusqu’à leur limite d’usure.
● Pneus : Les pneus avant dureront de 30 à 50 000km. Les arrières 20 à 30 000km miles en fonction de votre utilisation.

Choses à vérifier avant l’achat

N’hésitez pas à consulter notre page spécifique illustrée : CLIQUEZ ICI

Provenance

A-t-elle tous ses carnets d’entretien ? a-t-elle été une voiture de climat chaud toute sa vie ? vente privée ou concessionnaire (vous achetez le propriétaire précédent autant que la voiture) ? Certaines personnes sont attentives quant au nombre de propriétaires, mais préfèrent une voiture bien entretenue par 5 propriétaires à une voiture mal entretenue par 2 propriétaires.

Le fameux rapport PIWIS

Regardez le nombre total d’heures et comparez-le au kilométrage pour calculer une vitesse moyenne sur la durée de vie de la voiture. Les vitesses dites normales se situent entre 40 et 60km/h environ. Si vous obtenez un chiffre très éloigné de celui-ci, comme un rapport heures/kilométrage excessivement élevé ou vice versa, il est possible que le rapport PIWIS de la voiture révèle des anomalies. il est possible que le calculateur de la voiture ait été échangé, ou modifié, qui compte les heures de fonctionnement plusieurs fois, ou que le kilométrage ait été abaissé à une fausse valeur, pour essayer d’escroquer un éventuel acheteur.

Huile

Quel est le planning de changement d’huile (qui devrait être tous les 8000 km), et quelle huile ont-ils utilisé ? La meilleure recommandation est de payer une centaine d’euros supplémentaires lors de la première inspection pour que le filtre à huile soit enlevé et ouvert afin d’inspecter les débris. Cela vous permettra d’avoir l’esprit tranquille plutôt que d’attendre votre première vidange après l’achat de la voiture.

Embrayage

Il doit être très souple. La pédale ne doit pas être raide ou lourde. Il peut durer entre 120 et 150 000 km, et la recommandation constructeur pour un changement est à 90 000km. Les embrayages qui sont morts plus tôt sont soit conduits en ville, soit ont une plaque de pression défectueuse, ce qui est un point faible des 997.1.

Pneus

Avec les voitures à faible kilométrage, vous pouvez avoir des pneus qui ont l’air neufs mais qui sont usés car ils ont plusieurs années. Les vieux pneus peuvent pourrir et devenir durs comme de la pierre. L’année de fabrication est inscrite sur le flanc du pneu.

Extérieur

Des accidents sur CarVertical ou Histovec ? Comment est la peinture ? Vérifiez les éclats de pierre. Ces voitures en reçoivent BEAUCOUP. Vérifiez si le pare-chocs ou le capot a été repeint. Vérifiez que le pare-brise n’est pas ébréché. S’il a été remplacé, assurez-vous qu’il a le bon joint d’usine. Si les phares sont jaunis, ils peuvent être polis. Cependant, si les phares antibrouillard sont fissurés, ils devront être remplacés. C’est 700€ pour les originaux ou 300-400€ pour du LED sur le marché secondaire.

Toujours pas convaincu ?