Sommaire
- 1. Historique et genèse
- 2. Design et évolutions esthétiques
- 3. Innovations techniques vs Type G
- 4. Chronologie année par année
- 5. Toutes les versions et spécifications
- 6. Turbo 3.3, Turbo 3.6 et Turbo S
- 7. RS, RS 3.8 et compétition
- 8. Fiabilité approfondie
- 9. Coûts d'entretien 2025-2026
- 10. Cotes occasion 2025-2026
- 11. Options et impact revente
- 12. Conseils d'achat — Checklist complète
- 13. Import Allemagne et fiscalité
- 14. Le meilleur achat 964 en 2026
1. Historique et genèse
Dévoilée au Salon de Francfort en septembre 1988, la Porsche 964 est la 3ème génération de la 911, produite de 1989 à 1994. Elle représente l'une des évolutions les plus radicales de l'histoire du modèle : 85% des pièces sont nouvelles par rapport à la 3.2 Carrera (Type G) qu'elle remplace.
En bref
- Production : ~63 762 exemplaires (1989-1994)
- Design : Benjamin Dimson (design extérieur, à partir de janvier 1986)
- Moteur : Flat-6 M64, 3.6L refroidi par air, 250 ch (atmosphérique)
- Innovation majeure : première 911 avec transmission intégrale (Carrera 4), ABS, direction assistée, Tiptronic
- Contexte : Porsche en difficulté économique — la 964 modernise radicalement la 911
- Ingénierie : Dr. Helmuth Bott (directoire), technologie dérivée de la 959
Le Dr. Helmuth Bott, membre du directoire responsable de l'ingénierie, a supervisé les décisions techniques majeures, notamment l'intégration de la transmission intégrale dérivée de la mythique 959. La Carrera 4, premier modèle lancé, inaugure cette technologie héritée de la supercar et du Paris-Dakar.
Les premières livraisons commencent en 1989 avec la Carrera 4 (AWD), suivie en 1990 de la Carrera 2 (propulsion), répondant ainsi aux puristes comme aux conducteurs recherchant la sécurité de la transmission intégrale.
2. Design et évolutions esthétiques
Benjamin Dimson a adouci la silhouette de la 911 tout en conservant son identité immédiatement reconnaissable. Les changements les plus visibles sont les pare-chocs intégrés et le spoiler rétractable.
Principales différences vs Type G
- Pare-chocs intégrés — monoblocs en thermoplastique déformable, affleurants à la carrosserie (fini les "accordéons")
- Spoiler rétractable — se déploie automatiquement à 80 km/h, se rétracte sous 10 km/h
- Aérodynamique — Cx réduit de 0,42 (Type G) à 0,32 (-25%)
- Soubassement plat sous le nez pour éliminer les turbulences
- Rondelles de feux arrière lisses et enveloppantes
- Poignées de portes flush (moins protubérantes)
- Rétroviseurs aérodynamiques
- Bavettes d'ailes en plastique (anti-corrosion)
Malgré 85% de pièces nouvelles, seuls le toit, les ailes avant et le capot moteur sont repris du Type G (avec modifications). Le résultat est un design plus lisse et tendu, immédiatement moderne tout en restant 100% 911.
3. Innovations techniques vs Type G
Transmission intégrale (Carrera 4)
La Carrera 4 est la première 911 de série à transmission intégrale. Le système dérive de la 959 et du prototype victorieux au Paris-Dakar 1984.
- Répartition du couple : 31% avant / 69% arrière (différentiel central épicycloïdal)
- Embrayage multidisque intervenant via les capteurs ABS en cas de patinage
- Verrouillage 50:50 possible en dessous de 25 km/h via bouton au tableau de bord
- 3 différentiels + embrayage multidisque
Équipements de série — une révolution
- ABS Bosch — première 911 avec ABS de série
- Direction assistée hydraulique — première sur la 911
- Airbags conducteur et passager — de série à partir de 1990
- Climatisation — disponible de série ou en option
Suspension
Remplacement des barres de torsion (utilisées depuis 1963) par des ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à gaz Bilstein. Amélioration drastique du confort et de la précision. Le train arrière semi-rigide à bras tirés est conservé mais intégralement revu.
Moteur M64 3.6L
| Caractéristique | Type G (3.2L) | 964 (M64 3.6L) | Gain |
|---|---|---|---|
| Cylindrée | 3 164 cm³ | 3 600 cm³ | +13,8% |
| Puissance | 231 ch | 250 ch | +8,2% |
| Couple | 284 Nm | 310 Nm | +9,2% |
| Alésage × Course | 95 × 74,4 mm | 100 × 76,4 mm | — |
| Compression | 10,3:1 | 11,3:1 | — |
| Allumage | Simple | Double (12 bougies) | — |
| Injection | K-Jetronic | Bosch DME/Motronic | — |
Boîte Tiptronic
La 964 est la première 911 à proposer une boîte automatique : la Tiptronic ZF à 4 rapports avec mode "M" manuel. Disponible uniquement sur la Carrera 2.
Boîte manuelle G50
Boîte G50 à 5 rapports héritée de la fin de production du Type G. Synchronisation Borg-Warner, réputée quasi-indestructible si bien entretenue.
4. Chronologie année par année
| Année | Événements majeurs |
|---|---|
| 1989 | Lancement Carrera 4 (C4) uniquement. Moteur M64/01, 250 ch. ABS, DA, spoiler rétractable de série. |
| 1990 | Introduction Carrera 2 (C2) en propulsion. C2 et C4 en coupé/Targa/cabriolet. Boîte Tiptronic (C2 seule). Airbags dual de série (USA). ~15 023 unités. |
| 1991 | Turbo 3.3 (320 ch, moteur dérivé du 930). Carrera RS en Europe (260 ch, allégée). Production record ~22 000 unités. |
| 1992 | Turbo S Leichtbau (381 ch, 86 ex.). RS continue. DMF Freudenberg remplacé par LUK. America Roadster (WTL, 250 ex.). Carrera Cup (~299 ex.). |
| 1993 | Turbo 3.6 (360 ch). RS America (US, 701 ex.). 30 Jahre Jubiläum (911 ex.). Speedster. RS 3.8 (300 ch, 55 ex.). RSR 3.8 (45 ex.). |
| 1994 | Dernière année. Turbo S 3.6 Flachbau (380 ch, 93 ex.). Fin de production, transition vers la 993. |
5. Toutes les versions et spécifications
Modèles atmosphériques
| Version | Moteur | Puissance | Couple | Poids | 0-100 | Vmax | Production |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Carrera 2 Coupé | M64 3.6L | 250 ch | 310 Nm | 1 350 kg | 5,7 s | 260 km/h | ~19 484 |
| Carrera 2 Cabriolet | M64 3.6L | 250 ch | 310 Nm | 1 390 kg | 5,9 s | 255 km/h | incl. |
| Carrera 2 Targa | M64 3.6L | 250 ch | 310 Nm | 1 370 kg | 5,7 s | 257 km/h | incl. |
| Carrera 4 Coupé | M64 3.6L | 250 ch | 310 Nm | 1 450 kg | 5,7 s | 260 km/h | ~13 353 |
| Carrera 4 Cabriolet | M64 3.6L | 250 ch | 310 Nm | 1 490 kg | 6,1 s | 252 km/h | incl. |
| Carrera 4 Targa | M64 3.6L | 250 ch | 310 Nm | 1 470 kg | 5,9 s | 254 km/h | incl. |
Modèles Turbo
| Version | Moteur | Puissance | Couple | Poids | 0-100 | Vmax | Production |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Turbo 3.3 | M30/69S 3.3L turbo | 320 ch | 450 Nm | 1 470 kg | 5,0 s | 270 km/h | ~3 660 |
| Turbo 3.6 | M64/50 3.6L turbo | 360 ch | 520 Nm | 1 470 kg | 4,8 s | 280 km/h | ~1 500 |
| Turbo S Leichtbau | M30/69SL 3.3L turbo | 381 ch | 490 Nm | 1 290 kg | 4,6 s | 290 km/h | 86 |
| Turbo S 3.6 Flachbau | M64/50S 3.6L turbo | 380 ch | 520 Nm | 1 470 kg | 4,6 s | 285 km/h | 93 |
Modèles RS et spéciaux
| Version | Moteur | Puissance | Couple | Poids | 0-100 | Vmax | Production |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Carrera RS (Sport) | M64/03 3.6L | 260 ch | 310 Nm | 1 220 kg | 5,4 s | 260 km/h | ~1 910 |
| Carrera RS (Touring) | M64/03 3.6L | 260 ch | 310 Nm | 1 270 kg | 5,4 s | 260 km/h | ~76 |
| Carrera RS (N/GT) | M64/03 3.6L | 260 ch | 310 Nm | 1 220 kg | 5,4 s | 260 km/h | ~290 |
| RS America | M64/02 3.6L | 250 ch | 309 Nm | 1 340 kg | 5,3 s | 260 km/h | 701 |
| RS 3.8 | M64/04 3.75L | 300 ch | 360 Nm | 1 210 kg | 4,9 s | 270 km/h | 55 |
| RSR 3.8 (course) | M64/04R 3.75L | 325-375 ch | — | 1 100 kg | — | — | 45 |
| Speedster | M64 3.6L | 250 ch | 310 Nm | 1 340 kg | 5,7 s | 260 km/h | 936 |
| 30 Jahre Jubilée | M64 3.6L | 250 ch | 310 Nm | 1 470 kg | 5,7 s | 260 km/h | 911 |
6. Turbo 3.3, Turbo 3.6 et Turbo S
Turbo 3.3 (1991-1992)
Le moteur 3 299 cm³ est directement dérivé du légendaire 930 Turbo. Le turbocompresseur KKK K27 délivre 320 ch à 5 750 tr/min et 450 Nm à 4 500 tr/min. Ailes arrière élargies et aileron fixe "whale tail" identifient visuellement le Turbo.
Turbo 3.6 (1993-1994)
Moteur M64/50 entièrement nouveau basé sur le bloc 3.6L atmosphérique. Le turbo KKK K27 optimisé délivre 360 ch et 520 Nm (+40 ch, +70 Nm vs 3.3). La réponse du turbo est nettement plus progressive et linéaire. Différentiel à glissement limité 20% et pont arrière de Carrera RS.
Turbo S Leichtbau (1992-1993) — L'ultra rare
86 exemplaires seulement. 381 ch / 490 Nm. Allégée de 180 kg (1 290 kg) : suppression insonorisation, protection soubassement, climatisation, direction assistée, banquette arrière. Vitrage mince, portes aluminium, coffre carbone. Rapport poids/puissance : 3,39 kg/ch. Valeur 2026 : >2 000 000 €.
Turbo S 3.6 Flachbau (1994)
93 derniers châssis transformés par Porsche Exclusive (Werk 1). Option X88 : turbo K27 7006 plus gros, arbres à cames modifiés, culasses spécifiques. 380 ch.
- 76 en Flachbau (nez plat/slant nose) : 39 USA (X85), 10 Japon (X83, toutes Polar Silver), 27 reste du monde (X84)
- 17 en carrosserie standard ("Package")
- Production : septembre 1993 à février 1994
- Parmi les 964 les plus rares et collectionnées
7. RS, RS 3.8 et compétition
Carrera RS (1991-1992)
Dérivée de la Porsche 911 Carrera Cup de compétition. Moteur M64/03 développant 260 ch grâce à des conduits d'admission retravaillés, un arbre à cames spécifique et une cartographie optimisée. 2 282 exemplaires produits en trois variantes :
| Variante | Code | Poids | Production | Caractéristiques |
|---|---|---|---|---|
| Sport | M001 | 1 220 kg | ~1 910 | Équipement minimal, pas de clim ni DA |
| Touring | M002 | 1 270 kg | ~76 | Confort : clim, cuir, vitres électriques (très rare) |
| N/GT | M003 | 1 220 kg | ~290 | Homologuée compétition, arceau, baquets FIA |
Carrera RS 3.8 (1993-1994)
Moteur M64/04 porté à 3 746 cm³ (alésage 102 mm). 300 ch à 6 500 tr/min. Seulement 55 exemplaires (52 LHD + 3 RHD). Ailes arrière spécifiques élargies, aileron carbone fixe. Base d'homologation pour la RSR.
Carrera RSR 3.8 (1993-1994)
Version course pure : 325-375 ch selon restricteurs, ~1 100 kg. 45 exemplaires. Palmarès exceptionnel : victoires aux 24h de Spa, 1000 km Suzuka, 24h d'Interlagos. Classes au Mans, Sebring, Daytona.
RS America (1993-1994)
Version US allégée de la Carrera 2 (pas une vraie RS européenne). Moteur M64/02 standard (250 ch), freins standard. 1 340 kg (+123 kg vs RS Europe). Aileron "whale tail" du Turbo. 701 exemplaires. Prix neuf : ~53 900 $ (vs ~63 000 $ pour une C2).
8. Fiabilité approfondie
Points forts
- Moteur M64 — très robuste si bien entretenu. Distribution par chaîne Duplex (double chaîne) très durable
- Boîte G50 — quasi-indestructible avec entretien régulier
- Caisse galvanisée — protection zinc recto-verso depuis 1977 chez Porsche
Volant moteur bi-masse (DMF) — PROBLÈME MAJEUR
Les premiers volants Freudenberg (1990-1991) sont défaillants : vibrations, claquements au ralenti. À partir de 1992, remplacement par le LUK (beaucoup plus fiable). Vérifier ABSOLUMENT si le DMF a été remplacé sur tout 964 pré-1992. Note : la C4 de 1989 avait un volant mono-masse (pas de problème). Coût de remplacement : 1 650-2 350 € (kit embrayage + volant).
Fuites d'huile
- Joint spy vilebrequin (RMS) — fuite courante, souvent remplacé avec l'embrayage
- Carter / joints de culasse — suintements possibles si surchauffe
- Radiateur d'huile / flexibles — durites vieillissantes, remplacement préventif
- Un 964 bien entretenu peut être sec, mais "la plupart suintent un peu"
Corrosion
Caisse galvanisée mais la protection zinc s'épuise après 25-30+ ans. Zones sensibles :
- Passages de roue AV et AR
- Joints de caisse dans les bas de caisse
- Sous les feux arrière
- Entourages de pare-brise et vitres
- Bas de portes
- Drains de caisse obstrués
Autres points d'attention
- Relais DME carburant — défaillance fréquente = panne moteur soudaine. Transporter un relais de rechange
- Système de chauffage — échangeurs, câbles, volets : vérifier le fonctionnement complet
- Silentblocs de suspension avant — se détériorent avec le temps (claquements)
- Distributeur d'allumage — installer le kit d'aération si absent
9. Coûts d'entretien 2025-2026
Taux horaire moyen spécialiste : ~127 €/h. Les ateliers spécialisés sont 20-30% moins chers qu'un Centre Porsche officiel.
| Intervention | Coût estimé |
|---|---|
| Forfait petit entretien complet | 890 € |
| Vidange moteur seule (9L) | 200-250 € |
| 12 bougies (pièces) | ~200 € |
| Révision complète annuelle | 450-600 € |
| Gros service (tous les 4 ans) | 1 100-2 200 € |
| Kit embrayage standard | à partir de 1 650 € |
| Embrayage + volant bi-masse | ~2 350 € |
| Freins complets (AV + AR) | 900-1 800 € |
| Silentblocs avant | 300-500 € |
| 4 amortisseurs Bilstein | 1 200-1 800 € |
| Tendeurs de chaîne (paire) | 400-600 € |
Budget annuel
Usage normal (5 000-8 000 km/an) : ~2 000-3 000 €/an (entretien + provisions pièces d'usure).
Première année d'acquisition : prévoir 5 000-10 000 € de remise à niveau possible.
10. Cotes occasion 2025-2026
Modèles atmosphériques
| Version | Bon état | Bel état | Exceptionnel |
|---|---|---|---|
| Carrera 2 Coupé | 55 000-70 000 € | 70 000-90 000 € | 90 000-120 000 € |
| Carrera 2 Cabriolet | 55 000-80 000 € | — | — |
| Carrera 2 Targa | 50 000-75 000 € | — | — |
| Carrera 4 Coupé | 52 000-68 000 € | 68 000-85 000 € | — |
| Turbolook (WTL) Cab | 80 000-140 000 € | — | — |
| 30 Jahre Jubilée | 90 000-140 000 € | — | — |
Modèles Turbo et RS
| Version | Fourchette de prix |
|---|---|
| Turbo 3.3 | 110 000-180 000 € |
| Turbo 3.6 | 200 000-400 000 € |
| Carrera RS (Sport) | 200 000-300 000 € |
| Carrera RS (Touring) | 220 000-350 000 € |
| RS 3.8 | 700 000-1 200 000 €+ |
| Speedster | 150 000-350 000 € |
| Turbo S Leichtbau | 1 500 000-2 500 000 €+ |
| Turbo S 3.6 Flachbau | 800 000-1 500 000 €+ |
Tendances 2025-2026
- Forte hausse 2015-2022, stabilisation 2023-2024, reprise haussière 2025-2026 (+5 à +10%/an)
- Les versions rares/limitées continuent de s'envoler aux enchères
- Manuelle : prime de +15-25% vs Tiptronic
- Le marché des restomods (Singer, etc.) booste l'intérêt pour la plateforme 964
Facteurs d'impact
- Boîte — Manuelle +15-25% vs Tiptronic
- Couleur — Guards Red, Maritime Blue : très prisées. Couleurs claires métallisées : moins recherchées
- Historique complet Porsche — prime de 10-20%
- Kilométrage — écart de 50k à 150k km = 15 000-25 000 € de différence
11. Options et impact revente
Options à forte plus-value
| Option | Impact estimé |
|---|---|
| Différentiel à glissement limité (LSD) | +3 000-5 000 € |
| Intérieur cuir complet | +2 000-5 000 € |
| Sièges sport | +2 000-3 000 € |
| Peinture spéciale Paint-to-Sample | +5 000-15 000 € |
| Climatisation automatique | Indispensable pour la revente |
Couleurs intérieur recherchées
- Noir — la plus sûre, toujours recherchée
- Gris Pierre — classique, bonne demande
- Savana Beige / Natural Brown — prime pour les bons assortiments
- Cuir teinte contrastée — très prisé
12. Conseils d'achat — Checklist complète
Avant la visite
- Demander l'historique d'entretien complet (factures, carnet Porsche)
- Vérifier le nombre de propriétaires (carte grise)
- Demander les photos du dessous de caisse
- Vérifier la cohérence VIN (châssis, moteur, boîte)
- Exiger un rapport CarVertical ou Histovec
Inspection moteur
- Fuites d'huile : inspecter carter, joints de culasse, RMS, flexible huile
- Démarrage à froid : doit démarrer vite, pas de fumée bleue excessive
- Ralenti régulier, pas de vibrations (signe DMF usé)
- Bruit de chaîne : pas de claquement au démarrage (tendeurs)
- Pression d'huile : >1 bar au ralenti à chaud
- Relais DME : demander si remplacé
Vérification CRITIQUE du volant bi-masse (DMF)
- Pré-1992 : vérifier absolument — Freudenberg = défaillant
- Post-1992 : LUK plus fiable mais à vérifier si >100 000 km
- Symptômes d'usure : vibrations au ralenti, claquements en embrayant/débrayant
- 1989 C4 : volant mono-masse = pas de problème
Inspection boîte / carrosserie / électricité
- Passage souple de tous les rapports (synchros 2ème et 3ème = plus sollicités)
- Corrosion : passages de roue, bas de caisse, sous feux arrière, entourages pare-brise
- Spoiler rétractable : doit se déployer à 80 km/h et se rétracter en dessous de 10
- Cab/Targa : joints de capote, traces d'humidité intérieur
Questions à poser au vendeur
- Le DMF a-t-il été remplacé ? Si oui, à quel km et par quel modèle ?
- Y a-t-il des fuites d'huile connues ?
- Quand date la dernière grosse révision ?
- La voiture a-t-elle fait du circuit ?
- L'embrayage est-il d'origine ?
- Le relais DME a-t-il été remplacé ?
13. Import Allemagne et fiscalité
L'Allemagne reste le plus grand marché pour les Porsche classiques. Les prix peuvent être 10-20% inférieurs pour les modèles courants (Carrera 2/4), surtout pour les exemplaires à kilométrage élevé.
Fiscalité
- Véhicule d'occasion intra-UE (>6 mois et >6 000 km) : pas de TVA supplémentaire en France. Quitus fiscal obligatoire (dématérialisé)
- Véhicule de collection (>30 ans) : TVA réduite à 5,5%. Carte grise collection possible
- Malus écologique : exonération totale pour une 964 (>30 ans)
Coûts d'importation
| Poste | Coût estimé |
|---|---|
| Transport routier/plateau | 600-1 200 € |
| Contrôle technique français | 80-120 € |
| Quitus fiscal | Gratuit |
| Carte grise | 300-800 € |
| Plaques d'immatriculation | 30-50 € |
| Certificat de conformité | 0-200 € |
| Total frais fixes | 1 010-2 370 € |
Carte grise collection
Avantages : CT tous les 5 ans (au lieu de 2), pas de restriction de circulation (ZFE).
Conditions : véhicule de +30 ans, en état d'origine ou restauré d'époque.
Inconvénient : usage "loisir" uniquement.
14. Le meilleur achat 964 en 2026
Plaisir de conduite — Budget 60-90 000 €
Carrera 2 Coupé boîte manuelle — La plus légère (1 350 kg), propulsion pure = comportement 911 classique. Chercher un post-1992 (DMF LUK). Couleur idéale : Guards Red, Maritime Blue, Grand Prix White. Options clés : LSD, sièges sport, climatisation.
Usage quotidien — Budget 55-80 000 €
Carrera 4 Coupé manuelle — Transmission intégrale = utilisable toute l'année. Légèrement moins cotée que la C2 = meilleur rapport qualité/prix. Attention : AWD plus complexe à entretenir.
Investissement — Budget 100-200 000 €
Turbo 3.6 (~1 500 exemplaires, 360 ch, en hausse constante) ou 30 Jahre Jubilée (911 exemplaires, encore accessible ~90-140 000 €, potentiel sous-estimé).
Collection haut de gamme — Budget 200 000+ €
Carrera RS Sport (quintessence de la 964 sportive) ou Speedster (charme unique, 936 exemplaires, très photographique).
Risques à considérer
- Un 964 mal entretenu peut coûter 5 000-15 000 € en remise à niveau
- Les Tiptronic sont nettement moins demandées (-20-30% vs manuelle)
- Vérifier IMPÉRATIVEMENT le DMF, les fuites d'huile et la corrosion
- Un PPI (Pre-Purchase Inspection) par un spécialiste est INDISPENSABLE