Le guide d'achat complet de la 997 phase 2 : moteurs à injection directe, PDK, fiabilité transformée. Beaucoup la considèrent comme la 911 moderne idéale. Voici pourquoi, et tout ce qu'il faut vérifier avant d'acheter.
Sommaire
- 1. Historique : le facelift qui change tout
- 2. 997.1 vs 997.2 : les différences
- 3. La révolution moteur 9A1 (DFI)
- 4. PDK : la boîte qui a tout changé
- 5. Toutes les versions et séries limitées
- 6. Spécifications techniques
- 7. Turbo, GT3, GT2 RS : le haut de gamme
- 8. Fiabilité : les vrais points à surveiller
- 9. Châssis et technique
- 10. Coûts d'entretien
- 11. Options et équipements
- 12. Cotes occasion 2025-2026
- 13. Conseils d'achat et checklist
- 14. Le meilleur achat 997.2 en 2026
1. Historique : le facelift qui change tout
Présentée en juin 2008 pour le millésime 2009, la 997 phase 2 est officiellement un simple restylage. Dans les faits, c'est l'une des évolutions techniques les plus profondes jamais appliquées à une 911 en cours de carrière : moteurs entièrement nouveaux, boîte à double embrayage inédite, électronique de bord refondue.
En bref
- Production : 2008-2012 (millésimes 2009 à 2012)
- Moteurs : famille 9A1 à injection directe (DFI), entièrement nouveaux
- Plus d'arbre intermédiaire : le problème IMS disparaît par construction
- PDK : première 911 à boîte double embrayage (7 rapports)
- Reconnaissable à : feux de jour LED, feux arrière LED, rétroviseurs redessinés, PCM 3.0 tactile
Le contexte joue contre elle : lancée en pleine crise financière mondiale, la 997.2 se vend sur un cycle court (la 991 arrive fin 2011). Elle est donc sensiblement plus rare que la phase 1, alors que la 997 toutes phases confondues totalise 213 004 exemplaires. Cette rareté relative, combinée à sa réputation de fiabilité, soutient aujourd'hui sa cote.
Pour les passionnés, la 997.2 occupe une position unique : c'est la dernière 911 au gabarit compact avec direction hydraulique, mais avec des moteurs et une transmission dignes des standards actuels. Le meilleur des deux mondes.
2. 997.1 vs 997.2 : les différences
| Critère | 997.1 (2004-2008) | 997.2 (2009-2012) |
|---|---|---|
| Moteur Carrera | M96/M97 3.6 (325 ch) | 9A1 DFI 3.6 (345 ch) |
| Moteur Carrera S | M97 3.8 (355 ch) | 9A1 DFI 3.8 (385 ch) |
| Injection | Indirecte | Directe (DFI) |
| Arbre intermédiaire (IMS) | Oui (risque roulement) | Supprimé |
| Boîte auto | Tiptronic S 5 rapports | PDK 7 rapports |
| Consommation | Base | -13 % environ |
| Feux | Halogène/Xénon, clignotants bulle | LED jour + arrière, Bi-Xénon, PDLS en option |
| PCM | PCM 2.1 (CD) | PCM 3.0 tactile, Bluetooth |
| Transmission intégrale | Visco-coupleur | PTM à embrayage multidisques (issu de la Turbo) |
| Fiabilité moteur Carrera | IMS + scoring possibles | Transformée |
Le point clé pour l'acheteur
La différence 997.1 / 997.2 n'est pas cosmétique : elle est mécanique. Les moteurs M96/M97 de la phase 1 conservent l'arbre intermédiaire et un risque de rayures de cylindres (bore scoring). Les 9A1 de la phase 2 éliminent le premier par construction et réduisent drastiquement le second. C'est ce qui explique l'écart de prix entre les deux phases, et cet écart est justifié. Pour tout comprendre du dossier IMS sur la phase 1, lisez notre article dédié : les problèmes moteur des 997 phase 1.
3. La révolution moteur 9A1 (DFI)
La famille 9A1 (aussi appelée MA1) inaugurée par la 997.2 est une page blanche : nouveau bloc, nouvelles culasses, injection directe d'essence, distribution repensée. Deux cylindrées pour la gamme Carrera :
- 3.6 litres, 345 ch (Carrera, Carrera 4, Targa 4) : 390 Nm
- 3.8 litres, 385 ch (Carrera S, 4S, Targa 4S) : 420 Nm, puis 408 ch pour les GTS
Pourquoi le 9A1 est un moteur sain
- Plus d'arbre intermédiaire : les chaînes de distribution entraînent directement les arbres à cames. Le roulement IMS, talon d'Achille des 996 et 997.1, n'existe plus.
- Cylindres repensés : le bore scoring endémique des M96/M97 devient marginal (quelques cas isolés sur 3.8, sans commune mesure avec la génération précédente).
- Injection directe : meilleur rendement, consommation en baisse d'environ 13 %, plus de puissance.
- Retour d'expérience : quinze ans plus tard, le 9A1 est considéré par les spécialistes comme l'un des flat 6 les plus fiables jamais produits par Porsche.
Attention à ne pas confondre : les modèles GT (GT3, GT3 RS, GT2 RS) conservent le légendaire moteur Mezger, et la Turbo reçoit son propre 3.8 biturbo à injection directe. On y revient plus bas.
4. PDK : la boîte qui a tout changé
La 997.2 est la première 911 équipée du PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe), boîte à double embrayage à 7 rapports qui remplace la vieillissante Tiptronic S. Passages de rapports quasi instantanés, sans rupture de couple : la PDK est à la fois plus rapide ET plus sobre que la boîte manuelle.
| Critère | Tiptronic S (997.1) | PDK (997.2) |
|---|---|---|
| Rapports | 5 | 7 |
| Technologie | Convertisseur de couple | Double embrayage |
| 0-100 km/h (Carrera S) | 4,9 s (BVM 4,7 s) | 4,5 s (4,3 s avec Chrono) |
| Agrément sportif | Moyen | Excellent |
| Décote vs BVM | 5-10 % | Aucune (souvent l'inverse) |
Le détail qui fâche : les boutons au volant
Sur les premières 997.2 PDK, les rapports se passent via des boutons poussoirs sur les branches du volant (pousser = monter, tirer = descendre), une ergonomie critiquée. Le volant Sport Design à palettes, optionnel, corrige le tir et vaut le coup d'être recherché en occasion. Vérifiez ce point lors de l'essai : c'est un vrai sujet de confort au quotidien.
Fiabilité : la PDK (fabriquée par ZF) s'est révélée très robuste. La seule règle absolue est la vidange tous les 60 000 km. Une PDK négligée peut développer des défauts de mécatronique dont la réparation dépasse 5 000 €. Historique de vidanges = premier réflexe à l'achat.
5. Toutes les versions et séries limitées
Gamme Carrera
| Version | Années | Puissance | Particularité |
|---|---|---|---|
| Carrera | 2009-2011 | 345 ch | 3.6 DFI, propulsion |
| Carrera S | 2009-2011 | 385 ch | 3.8 DFI, PASM de série |
| Carrera 4 / 4S | 2009-2012 | 345 / 385 ch | Caisse large (+44 mm), PTM |
| Targa 4 / 4S | 2009-2012 | 345 / 385 ch | Toit vitré coulissant + hayon ouvrant |
| Carrera GTS | 2011-2012 | 408 ch | Caisse large, propulsion (ou 4), jantes RS Spyder à écrou central |
Turbo et GT
| Version | Années | Puissance | Moteur |
|---|---|---|---|
| Turbo | 2010-2012 | 500 ch | 3.8 biturbo DFI (nouveau) |
| Turbo S | 2011-2012 | 530 ch | 3.8 biturbo DFI, PDK seule |
| GT3 | 2009-2011 | 435 ch | Mezger 3.8 atmo |
| GT3 RS | 2010-2011 | 450 ch | Mezger 3.8 atmo |
| GT3 RS 4.0 | 2011 | 500 ch | Mezger 4.0 atmo |
| GT2 RS | 2010-2011 | 620 ch | Mezger 3.6 biturbo |
Séries limitées et raretés
| Modèle | Production | Base |
|---|---|---|
| Sport Classic (2009) | 250 exemplaires | 3.8 408 ch, aileron "queue de canard", toit double bosse |
| Speedster (2010) | 356 exemplaires | 3.8 408 ch, pare-brise raccourci, double bossage arrière |
| GT3 RS 4.0 (2011) | 600 exemplaires | Le plus gros Mezger atmo jamais produit |
| GT2 RS (2010) | 500 exemplaires | La 911 la plus puissante de son époque |
6. Spécifications techniques
Gamme Carrera
| Version | Moteur | ch | Nm | 0-100 (PDK) | Vmax | Poids |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Carrera | 9A1 3.6 DFI | 345 | 390 | 4,7 s | 289 km/h | 1 415 kg |
| Carrera S | 9A1 3.8 DFI | 385 | 420 | 4,5 s | 302 km/h | 1 425 kg |
| Carrera 4 | 9A1 3.6 DFI | 345 | 390 | 4,8 s | 284 km/h | 1 470 kg |
| Carrera 4S | 9A1 3.8 DFI | 385 | 420 | 4,5 s | 297 km/h | 1 480 kg |
| Carrera GTS | 9A1 3.8 DFI | 408 | 420 | 4,4 s | 306 km/h | 1 420 kg |
Avec le Pack Sport Chrono Plus et le launch control (PDK), retranchez encore 0,2 s au 0-100. Pour comparer précisément toutes les versions entre elles (et face aux autres générations), utilisez notre comparateur de performances.
7. Turbo, GT3, GT2 RS : le haut de gamme
Turbo (2010-2012) : 500 ch
La 997.2 Turbo étrenne un 3.8 biturbo à injection directe entièrement nouveau (le Mezger turbo s'arrête avec la 997.1). Turbos à géométrie variable (VTG), 650 Nm (700 Nm en surcouple temporaire avec le Chrono), transmission intégrale, launch control avec la PDK : 0-100 en 3,6 s, et même mieux mesuré par la presse. Une supercar utilisable au quotidien, d'une fiabilité remarquable.
Turbo S (2011-2012) : 530 ch
PDK imposée, PCCB et jantes à écrou central de série, 0-100 en 3,3 s. La plus aboutie des 997 routières.
GT3 (2009-2011) : 435 ch
Le Mezger 3.8 atmosphérique monte à 8 500 tr/min. BVM6 uniquement. Considérée par beaucoup comme l'une des GT3 les plus pures jamais produites : hydraulique, compacte, analogique, mais assez moderne pour rouler tous les jours.
GT3 RS (2010-2011) : 450 ch, et RS 4.0 (2011) : 500 ch
Voies élargies, aéro dédiée, allègement. La RS 4.0 et son Mezger 4.0 litres (600 exemplaires) est devenue l'une des 911 les plus collectionnées de l'ère moderne.
GT2 RS (2010) : 620 ch
Mezger 3.6 biturbo, propulsion, BVM6, 500 exemplaires. La 911 la plus extrême de son temps : 0-100 en 3,5 s et une réputation intacte de "widow maker" apprivoisée par l'électronique.
Mezger ou 9A1 : quel moteur dans quelle 997.2 ?
- 9A1 DFI (nouveau, sans IMS) : Carrera, S, 4, 4S, Targa, GTS, Speedster, Sport Classic
- 3.8 biturbo DFI (nouveau) : Turbo, Turbo S
- Mezger (héritage course) : GT3, GT3 RS, GT3 RS 4.0, GT2 RS
Autrement dit : aucune 997.2, quelle que soit la version, n'a de roulement IMS.
8. Fiabilité : les vrais points à surveiller
La 997.2 est l'une des 911 les plus fiables jamais produites. Il reste néanmoins des points de vigilance réels :
Pompe à essence haute pression (HPFP)
Le point faible le plus documenté du 9A1. Symptômes : démarrages difficiles, à-coups, voyant moteur. Remplacement : 1 000 € à 1 500 €. Pas systématique, mais fréquent au-delà de 100 000 km.
Injecteurs et bobines
L'injection directe sollicite injecteurs (200-300 € pièce) et bobines d'allumage (consommables, ~100 € pièce). Ratés d'allumage = diagnostic avant achat.
Pompe à eau et thermostat
Remplacement préventif recommandé tous les 60 000 à 80 000 km : 600 € à 900 €. Une pompe qui lâche peut disperser des débris dans le circuit.
Vidange PDK négligée
LE piège classique en occasion. Vidange à 60 000 km impérative (600-800 €). Mécatronique défaillante : 5 000 €+. Exigez les factures.
Encrassement admission (décalaminage)
Comme tout moteur à injection directe, le 9A1 peut encrasser ses soupapes d'admission à fort kilométrage. Moins sensible que d'autres DFI du marché, mais un décalaminage (300-500 €) redonne du souffle au-delà de 120 000 km.
Spécifique GT (Mezger)
Vérifier l'épinglage des durites de refroidissement (coolant pipes collées d'origine, à goupiller/souder : intervention connue des spécialistes), l'historique circuit et l'état de l'embrayage.
Ce qui ne pose PAS problème
- IMS : inexistant sur toute la gamme 997.2
- Bore scoring : marginal (cas isolés sur 3.8, rien de systémique)
- RMS : fuites bien plus rares que sur 996/997.1
- Corrosion : caisse intégralement galvanisée
- PDK : robuste si vidangée
9. Châssis et technique
- Direction : assistance hydraulique, la dernière sur une 911 Carrera. Remontées d'informations plébiscitées, argument de collection face aux directions électriques des 991/992.
- Suspension : McPherson avant, multibras arrière. PASM (amortissement piloté, -10 mm) de série sur S et GTS, option sur Carrera.
- Transmission intégrale : PTM à embrayage multidisques électronique (issu de la Turbo), remplace le visco-coupleur de la 997.1. Plus rapide, plus précis.
- Freins : 330 mm avant sur Carrera, 340 mm sur S/GTS, PCCB céramique en option (attention au coût de remplacement : 15 000 €+ le train complet).
- Aides : PSM déconnectable, launch control (PDK + Chrono), différentiel mécanique en option sur S/GTS.
10. Coûts d'entretien
| Opération | Centre Porsche | Spécialiste indépendant |
|---|---|---|
| Petit entretien (vidange, filtres) | 450 € - 550 € | 350 € - 450 € |
| Gros entretien (bougies, filtres complets) | 1 000 € - 1 300 € | 750 € - 950 € |
| Vidange PDK (60 000 km) | 600 € - 800 € | |
| Pompe à eau + thermostat | 600 € - 900 € | |
| Embrayage BVM | 1 500 € - 2 200 € | |
| Pneus (train complet, 19") | 1 000 € - 1 400 € | |
| Disques + plaquettes acier (essieu) | 900 € - 1 400 € | |
Budget annuel moyen : 1 200 € à 1 800 € pour un usage plaisir de 5 000 à 10 000 km/an. C'est moins qu'une 997.1 à provision équivalente, puisqu'il n'y a ni IMS à traiter ni endoscopies récurrentes à programmer.
11. Options et équipements
Options recherchées en revente
- PSE, échappement sport (code XLF) : +1 500 à 2 500 € en revente, transforme la sonorité
- Pack Sport Chrono Plus (640) : launch control avec PDK, quasi indispensable
- Volant Sport Design à palettes : corrige l'ergonomie des boutons PDK
- PDLS (phares directionnels) : confort réel de nuit
- Sièges sport adaptatifs / baquets : valorisants
- Cuir étendu, sièges ventilés : cotés sur le marché
- Pack X51 (408 ch sur Carrera S) : rare et recherché
- PDCC (anti-roulis actif) : rare, apprécié sur Turbo/GTS
Points d'attention
- PCCB : freinage d'exception mais remplacement ruineux. Vérifier l'état des disques céramique (écaillage des bords)
- Toit ouvrant : vérifier le fonctionnement, drains à nettoyer
- PCM 3.0 : moderne pour l'époque (Bluetooth, tactile), cartographie datée. Modules CarPlay aftermarket disponibles
Pour identifier précisément les options d'un exemplaire à partir de son étiquette constructeur, consultez notre page tous les codes options 997.
12. Cotes occasion 2025-2026
La 997.2 : la prime à la fiabilité
À année et état comparables, une 997.2 se négocie 15 à 25 % au-dessus d'une 997.1 équivalente. Cette prime est le prix de la tranquillité mécanique, et elle est stable dans le temps : le marché a définitivement intégré la hiérarchie entre les deux phases.
Gamme Carrera
| Version | Fourchette (bon état / parfait état) |
|---|---|
| Carrera 345 ch | 52 000 € - 61 000 € |
| Carrera 4 | 54 000 € - 64 000 € |
| Carrera 4S | 56 000 € - 70 000 € |
| Carrera S | 60 000 € - 70 000 € |
| Targa 4 | 64 000 € - 73 000 € |
| Targa 4S | 71 000 € - 83 000 € |
| Carrera GTS | 76 000 € - 88 000 € |
| Carrera 4 GTS | 82 000 € - 94 000 € |
Turbo & GT
| Version | Fourchette | Tendance |
|---|---|---|
| Turbo 3.8 | 86 000 € - 106 000 € | ↑ solide |
| Turbo S | 99 000 € - 119 000 € | ↑ solide |
| GT3 3.8 | 103 000 € - 123 000 € | stable haut |
| GT3 RS 3.8 | 150 000 € - 176 000 € | stable |
| Speedster | 266 000 € - 284 000 € | collector |
| GT2 RS | 299 000 € - 341 000 € | collector |
| Sport Classic | 298 000 € - 318 000 € | collector |
| GT3 RS 4.0 | 327 000 € - 347 000 € | collector |
Cabriolet : comptez environ +8 % sur les fourchettes coupé. Pour une estimation personnalisée intégrant kilométrage, options et historique de votre exemplaire, utilisez notre calculateur de cote Porsche, basé sur les cotes Flat 6 Magazine.
13. Conseils d'achat et checklist
Checklist indispensable
Mécanique
- Diagnostic électronique (PIWIS ou équivalent) : ratés d'allumage, surrégimes enregistrés, heures de fonctionnement
- Démarrage à froid : claquements HPFP, fumées
- Factures pompe à eau / thermostat : sinon budgéter l'intervention
- PDK : historique de vidange à 60 000 km (non négociable)
- Essai routier : passages de rapports PDK imperceptibles à chaud comme à froid, pas d'à-coups en manœuvre
Général
- Carnet d'entretien complet, idéalement tamponné Porsche ou spécialiste reconnu
- 2 clés, kit de gonflage/mousse présent
- Contrôle de la conformité des jantes (les GTS à écrou central demandent un outillage spécifique)
- Historique sinistres : un rapport CarVertical lève les doutes sur un import
- Pneus récents et appairés (un train dépareillé trahit un entretien au rabais)
Sur les GT (Mezger)
- Épinglage des durites de refroidissement : fait ou à faire
- Historique circuit assumé et entretien à la hauteur (huile, freins, embrayage)
- Originalité : les exemplaires non modifiés sont ceux qui prennent de la valeur
Import allemand : bonne affaire fréquente
Une grande partie du parc 997.2 provient d'Allemagne, où les prix sont souvent plus doux et les historiques rigoureux. Vérifiez simplement le pays de livraison d'origine et la cohérence du carnet.
14. Le meilleur achat 997.2 en 2026
52 000 € - 61 000 € : Carrera 3.6 PDK ou BVM
Le ticket d'entrée dans la 911 moderne fiable. 345 ch suffisent amplement sur route, et le 3.6 DFI est increvable bien entretenu. Un exemplaire suivi, PDK vidangée ou BVM saine, est un achat rationnel qui se revendra sans décote surprise.
60 000 € - 70 000 € : Carrera S : LE CHOIX ÉVIDENT
385 ch, PASM de série, le couple qui va avec. C'est le sweet spot de la gamme : l'écart de prix avec la Carrera est faible au regard du surcroît d'agrément et de la demande en revente. BVM pour le plaisir puriste, PDK pour la polyvalence : les deux se valent en valeur.
76 000 € - 94 000 € : Carrera GTS
408 ch, caisse large, jantes à écrou central, la plus désirable des 997 atmosphériques hors GT. Produite deux ans seulement : la rareté travaille pour elle. Une GTS BVM propulsion coupé est déjà un collector en devenir.
86 000 € - 119 000 € : Turbo / Turbo S
500 à 530 ch fiables et exploitables toute l'année. La 997.2 Turbo cumule la fougue de l'ancien monde et la rigueur de l'injection directe. Face à ce qu'offre le marché à ce prix, c'est l'un des meilleurs rapports performances/prix/fiabilité de toute l'histoire Porsche.
103 000 € et au-delà : GT3 et raretés
La GT3 997.2 est la dernière GT3 "analogique" : Mezger, hydraulique, BVM. Valeur refuge. Au-dessus, RS, RS 4.0, GT2 RS, Speedster et Sport Classic relèvent de la collection pure : achetez l'historique et l'originalité avant tout.
Données compilées juillet 2026. Sources : Flat 6 Magazine (cotes décembre 2025), documentation technique Porsche, AutoScout24, ClassicTrends, forums Rennlist et Flat6-Online. Les cotes et coûts sont indicatifs.